вторник, 4 декабря 2012 г.

Летчик Юрий Коваленко: «АН-2– небесный труженик. Я на нем летал по всему СССР, и он ни разу меня не подвел».


           АН-2 – единственный   в  мире  самолет,  производство  которого  продолжается    до  сегодняшнего  дня.  Только  уже  не  в  Киеве  и  не  в  Польше,  а  в  Китае.  Он  занесен  в  Книгу Гиннеса. На вопросы журналиста отвечает    летчик  первого  класса,  запорожец  Юрий  Коваленко. 

            -Юрий  Иванович,   с  чего  начиналась  ваша  дорога  в  авиацию?   Что именно определило ваш  выбор?
               пятидесятые  годы,  когда  я  учился  в  средней  школе,  эта  профессия  была  одной  из  самых  престижных.  К  тому  же  у  нас  в  Запорожье  активно  действовал  аэроклуб.  Многие  ребята-старшеклассники  после  уроков  занимались  там.  В  девятом  классе  я  тоже  стал  курсантом    аэроклуба.  И  к  концу  десятого  класса  прошел  полную  программу  обучения  в  нем.  И  по  теории,  и  по  практике.  Имел  уже  50  часов  налета  на  самолете  ЯК-18   и  один  прыжок  с  парашютом.  ЯК-18 – это  уже  более  современный  учебный  самолет.  Уже  не  биплан,  а  моноплан  с  закрытой  кабиной.  Да  и  скорость  побольше,  чем  у  «Кукурузника».
            -«Кукурузники»  в  аэроклубе  были? 
            - Наш  выпуск  был  вторым,  который  обучался  летать  на  ЯК-18.  А  до  этого  курсанты  летали  на  ПО-2.  Я  на  нем  всего  полполета  совершил  и  с  него один  раз  прыгал  с  парашютом.  Так  что  представление  о  «кукурузнике»  имел.  Правда,  о  том,  который  в  войне  участвовал  и  сконструирован  был  не  Антоновым,  а  Поликарповым.  Это  двухместный  биплан, двукрылый,  как  и  АН-2. Самолет  довольно  интересный.   Настолько  выверено  в  нем  все  было  до  мелочей,  государству  он  обходился  очень  дешево – одна  фанера  и  обшивка  тряпочная.    Мотор  стосильный  пятицилиндровый   М-11,  изготовленный  Запорожским  моторостроительным  заводом.  Кабина  открытая,  как  в  мотоцикле.  Скорость  100-110   километров.  Высота  полета  тоже  небольшая.  Нас,  парашютистов,  сбрасывали  с  высоты  800  метров.
          -ПО-2 – это  тот  самый  самолет,  который  снимался  в  фильме  «Небесный  тихоход»?
          -Да,  тот  самый.  Его  также  можно  увидеть  и  в  таких известных  кинолентах  как  «В  небе  «ночные  ведьмы»  и  «В  бой  идут  одни  старики».  Самолет  действительно  прославленый.  В  годы  войны  он  широко  использовался  как  легкий  ночной  бомбардировщик, он  доставлял  много  неприятностей  противнику.  Сначала  он  назывался  У-2,  а  после  смерти  Поликарпова  в  1944  году  самолет  переименовали  в  ПО-2,  в  честь  его  создателя.  Кстати,  испытывал  этот  самолет  в  1928  году  прославленный  летчик  Михаил  Громов,  которого  американцы  наградили  «Золотой  гусеницей».
      -  А  это  что  за  награда?
       -Дело  было  так.  Один  из  истребителей  Поликарпова  прошел  испытания  и  был  запущен  в  серийное  производство,  начал  поступать  в  авиачасти.  Проходит  некоторое  время,  и  такие  самолеты  начали  падать,  потому  что  не  выходили  из  штопора.  А  летали  тогда  летчики  без  парашютов.  До  1927  года  у  нас  вообще  не  было  парашютов.
        -То  есть,  летчики  были  смертниками?
       - Да.  Поликарпов  направляет  Громова  в  часть  и  дает  ему  задание  облетать  истребитель,  испытать  его  на  штопор.  Правда,  теперь  уже  с  парашютом.   Из  штопора  Громову  выйти  не  удалось,  и  он  выпрыгнул  с  парашютом,  остался  жив  и  невредим.  А  через  некоторое  время  американцы  вручили  ему  «Золотую  гусеницу».  То  есть,  американская  фирма–изготовитель  и  поставщик  парашютов  решила  таким  образом  прорекламировать  свою  продукцию.  Громов  же  был  человек  широко  известный,    и  американцы  это  учли,  вручили  ему  настоящую  золотую  награду  и  сообщили  об  этом  в  средствах  массовой  информации.
     -  Вы  окончили  среднюю  школу  и  аэроклуб  и  поступили  в  летное  училище.  В  какое?
        Ейское    военное  училище  морской авиации.
      -Знаю  такое.  В  свое  время  его  закончил  и  Григорий  Нелюбов,  космонавт  гагаринского  набора,  наш  земляк.  Вы  не  были  знакомы  с  ним?
       -Как  же!  Гришу  я  хорошо  знал  еще  по  совместным  занятиям в  аэроклубе.  Да  и  в  училище  мы  поступали  разом.  Правда,  учились  хоть  и  на  одном  курсе,  но  в  разных  группах.  В  одно  и  то  же  время  окончили  училище.  Он  получил  назначение  в  Севастополь,  а  я – в  Одессу.
         -На  каких  самолетах  летали  в  училище?
         -Там  был  переходной  поршневой  истребитель  ЯК-11.  В  смысле  переходной - от  поршневых  к  реактивным.  Если  вы  видели  кинофильм  «Нормандия-Неман»,  то  там  как  раз  эти  самолеты  показывают. У  него  мотор  мощностью  700  лошадиных  сил  и  скорость  300-350  километров  в  час.  На  таких  самолетах  мы  летали  на  втором  курсе.    А  уже  на  третьем – на  МИГ-15.  Это    реактивный  самолет,  истребитель  одноместный,  максимальная  скорость  1070  километров.  На  таких  самолетах  я  летал  и  после  окончания  училища,  до  самого  увольнения  из  армии  в  1960  году.
            - С  чем  было  связано  это  увольнение?
              1960  году  было массовое сокращение  вооруженных  сил  СССР.  Один  миллион  двести  тысяч  офицеров  и  сверхсрочников  были  уволены  в  запас.  В  их  число  попал  и  я.   Вернулся  в  Запорожье  и   попытался  устроиться  на  работу  летчиком  гражданской  авиации.  В  конце  концов,  мне  это  удалось.  После  шестимесячных  курсов    получил  удостоверение  летчика  четвертого  класса.  И  стал  летать  на  АН-2.  И,  честно  скажу,  не  жалею.  АН-2  я  полюбил  всей  душой. 
         - Вот  теперь  у  нас  пойдет  разговор  по  теме – о  народном  самолете,  которым  пользовались люди любого  возраста,  любого  финансового  положения,  в  любой  самой  отдаленной  точке  Союза. Пользовался  им (и  довольно  часто)  в  свое  время  и  я.  И,  признаюсь,  жалею,  что  нет  сегодня  такой  универсальной  воздушной  машины.  Это  был  поистине  народный  самолет.  Доступный  и  надежный.   Что  обеспечивает  ему  надежность,  скажите?
              - У  него  конструкция  удачная,  прежде  всего.  Ан-2  может  совершать  посадку  на  неподготовленной  местности.  Причем,  не  только  на  шасси,  но  и  на  лыжах  в  зимнее  время.  Без  средств  наземной  навигации  и  взлетной  полосы.  При  остановке  двигателя  АН-2  планирует.  Этот  самолет,  как  и  ПО-2,  двукрылый  биплан.  Но  если    ПО-2 в  основном сделан  из  фанеры  и  тряпочной  обшивки,  то  АН-2  весь  металлический,  прочный,  обтянутый  перкалевой  тканью.  Он  может  даже  выполнять  фигуры  высшего  пилотажа. 
           -Его  называют  многоцелевым.  Что  это  означает?  Вернее,  где  и  с  какой  целью  используется  этот  самолет?
          -Существует  несколько  модификаций  АН-2.  В  зависимости  от  задачи,  которую  он  выполняет.  Есть  пассажирские,  сельскохозяйственные,  санитарные,  пожарные,  грузовые  модификации  и  т.д.  Есть  такие  самолеты  и  военного  назначения.  АН-2,  как  и  ПО-2,  тоже  участвовал  в  войнах.
         - В  каких  же  интересно  войнах  мог  участвовать  этот  «кукурузник»?   Ведь  он   «родился»  уже  после  Великой  Отечественной  войны.
          - Есть  данные  о  том,  что  АН-2  участвовал  в  корейской,  вьетнамской,    афганской  и  хорватской  войнах.
           - Запорожский  отряд  «кукурузников»  чем  конкретно  занимался?  Что  за  работы  вы  выполняли?
            - В  нашем  отряде  было  более  тридцати  самолетов  АН-2.  Задачи  перед  нами  стояли  самые  разные.  Мне  приходилось,  например,  работать  на  местных  авиалиниях,  перевозить  пассажиров.  Кстати,  цена  авиабилета  была   очень  низкая.   Например,  от  Запорожья  до  Каменки – Днепровской  билет  стоил  всего  два  рубля  пятьдесят  копеек.  До  Бердянска,  насколько  я  помню,   не  более  пяти  рублей.  В  общем,  самолет  действительно  был  доступен  для  самых  широких  слоев  населения.  Много  приходилось  заниматься  и  различными  грузоперевозками.  Как-то  мне  довелось  возить  огурцы  одного  из колхозов  в  Тамбов.  А  в  Киев  возил  черешню из  Мелитополя для  правительства.
            кинофильме  «Мимино» показали,  как  вертолетом  перевозили  корову.  Вам  с  таким  грузом  не  приходилось  иметь  дело?
           -Когда  мы  работали  в  Средней  Азии  на  хлопке,  ко  мне  местные  жители  обращались  с  просьбой  отвезти  баранов  в  горы.  Предлагали  хорошую  плату,  но  я  отказался.  Мне  показалось  тогда  это  унизительным  для  летчика.  Не  для  баранов  же  самолет  предназначен.  Да  и  порядок  в  отряде  у  нас  был  строгий.   Мы  выполняли  только  приказы  своих  вышестоящих  начальников.  Никакие  вольности  не  позволялись.
            - А  как  вы  оказались  в  Средней  Азии?
           -Так  мы  же  летали  по  всему  Союзу.  Обрабатывали  совхозные  поля  на  целине,  работали  в  Средней  Азии  и  в  других  регионах  страны. 
               -Насколько  я  помню,  в  кабине  «кукурузника»  было  12   пассажирских  мест.  А  какой  груз  вообще  самолет  мог  брать на  борт?
           -До  полутора  тонн.       Случалось,  что  приходилось  грузить  и  больше.  Но  по  инструкции  этого  нельзя  было  допускать.
               -На  ПО-2,  вы  сказали,  стоял  100-сильный  мотор  производства  Запорожского  моторостроительного  завода.  А  на  АН-2  что  за  мотор  был? 
              -Мотор  мощностью  в  1000 лошадиных  сил  -  тоже  запорожского  производства.  Скорость,  конечно,  у  АН-2  больше,  чем  у  ПО-2.  Крейсерская  где-то  180  километров,  а  максимальная – до  250 километров.  Это  зависит  от  модификации  самолета.
              - А  как  далеко  мог  Ан-2  лететь  без  посадки?
                него  было  шесть  бензобаков  емкостью  200  литров  каждый.  С  одной  стороны  три  бака  и  с  другой  три.  Если  самолет  заправлен  полностью,  то  есть,  в  его  баках  1200  литров  бензина,  то  он  может  лететь  без  посадки  более  тысячи  километров.  Такое  могло  быть  только  при  перегонах  из  одного  места  в  другое.
          -АН-2 – самолет  хороший,    спору  нет.    А  вот  сервис  его,  надо  признать,  был  не  на  высоте. Многие  дорожные  удобства  там  отсутствовали.  И  самое  главное – туалета  не  было.  Почему  же   конструктор  не  предусмотрел  это?
             вы  знаете,  туалет  в  пассажирском   АН-2  был.  Если  вы  обратили  внимание,  при  входе  в  салон  самолета  справа  была  дверь  закрытая  на  висячий  замок.  Это  и  был  туалет.  На  нем  была  надпись:  входить  только  по  одному.  Но  у  нас  же  народ  не  всегда  обращает  внимание  на  предупреждающие  надписи.  И  получилось  так,  что  однажды  туда  зашли  сразу  три  пассажира – покурить.  Нарушился  центр  тяжести  самолета  и  произошла  катастрофа,  самолет  упал  и  все  пассажиры  и  экипаж  погибли.  Такой  случай  был  по  Союзу,  по-моему,  не  один.  Вот  после  этого    поступил  приказ:  закрыть  туалет  вообще.  А  его  помещение  стали    использовать  для  хранения  летного  инвентаря.
        - Вы  пролетали  на  Ан-2  более  десяти  лет.     И все  это  время  в  одном  отряде – в  Запорожском,  где  было  более  тридцати  самолетов.  Скажите  честно,  аварии  случались?  Я  имею  в  виду  с  трагическим  исходом.
          -Да,  иногда  небольшие  аварии  случались,  в  результате  которых  самолет  выходил  из  строя.  Но  трагических  исходов,  связанных  с  гибелью  людей,  не  было.  АН-2 – действительно  самолет  надежный.  В  этом  я  убедился.
              70-е  годы  в  Новосибирске  АН-2  протаранил  пятиэтажный  дом.  При  этом  погибло  11  человек. Вам  этот  случай  известен?  Вы  же  как  раз  в  те годы  работали  в  гражданской  авиации.
             -Да,  об  этой  трагедии  я  слышал.  Но она  же  произошла  не  из-за  технических  сбоев  самолета.  Там  все  дело  было  в  летчике.  У  него  что-то  не заладилось  с  женой  и  ее  родителями.  Он  без  разрешения  поднял  самолет  и  направил  его  в  окна  квартиры,  где  они  жили. Решил  таким  образом  убить  их  и  себя.  Но  жены  и  ее  родителей  в  тот  момент  там  не  оказалось.  В  результате  погибли  ни  в  чем  неповинные  люди.  Погиб,  разумеется,  и  сам  летчик.  Примерно  такое  же  ЧП  имело  место  и  в  Луганске.  Тоже  летчик  хотел  жену  наказать.   Но  там, кроме  погибшего    летчика, больше  никто  не  пострадал.  В  целом  по  Союзу  аварии  и  трагедии,  связанные  с  АН-2,  конечно  же,  имели  место. 
               -Мы  с  вами  говорим  об  АН-2,  но  ведь  существует еще и  АН-3. А  это  что  за  машина?
            -Это  вариант  самолета  АН-2  с  турбовинтовым  двигателем.  Он   несколько  мощнее  АН-2  и  скорость  у  него  чуть больше.    
              российских  СМИ  появляются  информации  о  необходимости  реанимации  АН-2.  Мол,  таким  образом  можно  будет  хотя  бы  временно активизировать  межрегиональные  и региональные  авиаперевозки.  Правда,  единого  мнения  на  этот  счет  нет.  Одни  считают  это  выходом  из  создавшейся  ситуации,  а  другие  наоборот  выход  видят  в  создании  совершенно  новой  техники – более  современной  и  экономичной.  Что  вы  можете  сказать  по  этому  поводу?
            -Наверное,  АН-2 действительно еще  мог  бы  послужить  в  некоторых  отраслях  хозяйства  страны.  Правда,  при  нынешних  ценах  на  бензин  это  вряд  ли  будет  экономически  выгодно.  Тут,  видимо,  надо  искать какие-то другие  пути  и  решения  этой  непростой  проблемы.  Насколько  мне  известно,  в  Украине  вроде  бы  пытаются  наладить  производство  самолета  АН-3  облегченной  модификации.  Но  реально  это  или  нет,  сказать  не  могу,  не  знаю. Одно  могу  сказать  твердо:   универсальный  самолет  типа  АН-2  очень  нужен.  Пока  такого  самолета  у  нас,  к  сожалению,  нет.

              Николай  Зубашенко, журналист

ДОСЬЕ.

Из  истории  создания  самолета.  Свой  первый  взлет  АН-2  совершил  31  августа  1947  года,  то  есть  65  лет  назад.  Это было  в  Новосибирске,  где  в  то  время  работал  его  изобретатель,  конструктор  О.К.  Антонов.  Но  его  серийное  производство  началось  только  в  1949   году,  на  киевском  авиазаводе  № 473.  Туда  же,  в  Киев,  переехал  и  сам  Антонов  вместе  со  своей  командой.   До  1963  года в  Киеве  выпустили  3164  экземпляра  АН-2  различных  модификаций.  В  1958  году  СССР  заключил  договор  с  Польшей   и  передал  ей  право  на  производство  АН-2.  Всего  в  Польше  было  выпущено  11915  экземпляров  этого  самолета,  из  которых10440  были  поставлены  в  СССР  и  СНГ.


Комментариев нет:

Отправить комментарий