КУДА ЛЕТИТ САМОЛЕТ. Создатель самых больших «Илов» академик Генрих Новожилов: какими будут авиалайнеры будущего

Самолеты с прозрачным фюзеляжем: фантастика или реальность? Полетят ли бизнесмены со скоростью звука? Почему в России не появился авиалайнер на 600 пассажиров? Об этом и многом другом корреспондент "РГ" беседовал с выдающимся авиаконструктором, академиком РАН, дважды Героем Социалистического Труда Генрихом Новожиловым.

-Генрих Васильевич, современные цифровые технологии, наверное, дают огромный простор полету конструкторской мысли?

- Предела конструкторской мысли не было и нет. В принципе все новое рождается из фантазии человека. Конечно, сегодня в проектировании самолетов изменилось многое. В компьютерные программы уже заложен опыт создания конструкций. Есть возможность проводить аэродинамические исследования и расчеты прочности в таком объеме, какой раньше и не снился. Это упрощает работу. Позволяет получить более высокие результаты и проектирования, и производства.

-Личная интуиция авиаконструктора важна по-прежнему?

- Безусловно. Но ей помогает то, что можно проанализировать огромное количество вариантов технических решений. Однако не стоит забывать: компьютер - это только средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. Окончательное же решение, как всегда, остается за руководителем проектирования и генеральным конструктором.

-Сейчас много говорят о проекте "Фрегат Экоджет". Утверждают, что эллиптическая форма фюзеляжа сулит революцию в самолетостроении?

- История вопроса давняя. Еще в конце 70-х ЦАГИ прорабатывал самолет "Летающее крыло", напоминающий в какой-то степени вариант эллиптической формы. Видный ученый-аэродинамик Леонид Михайлович Шкадов все агитировал меня делать такой самолет. Более того, не поверите, но о "летающем крыле" упоминали даже в 1948 году! Студенты прослышали и спрашивают Ильюшина: мол, какое его мнение. А Ильюшин и говорит: "Я думаю, что вам и даже вашим внукам хватит самолета обычной схемы". Но, конечно, этим надо заниматься. Например, при конструировании любого самолета всегда важна проблема веса. Сегодня я, например, уже не вижу, за счет чего можно сэкономить.

-А какую роль в авиастроении могут сыграть композитные материалы, нанотехнологии? Как они могут изменить облик самолета и его характеристики?

- Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор соит тот самый композитный отсек. Причем американцы, прежде чем делать самолет Боинг-787 "Дримлайнер", вокруг этого отсека проложили тропинку: изучали опыт.

-А нам наши заказчики говорили: только не применяйте композитные материалы! Почему? Мол, если стукнули обычный самолет - принесли кусок дюраля, поставили, приклепали, подправили. А как композиты ремонтировать?.. У композитов действительно есть минусы: повышенная хрупкость, чувствительность к климатическим условиям...

- Именно поэтому американцы, прежде чем применять такие материалы, сначала научились их ремонтировать. В "Дримлайнере" их доля превышает 50 процентов. Создаваемый сейчас российский самолет МС-21 тоже будет почти на сорок процентов состоять из композитов. Но надо иметь в виду, что композиты сегодня - это далеко не те, что были вчера. Наука и технологии не стоят на месте.

-Прошла любопытная информация: разрабатывается некий гибрид самолета, вертолета, дирижабля и судна на воздушной подушке. Возможно такое?

- Что возможен гибрид самолета и вертолета, так американцы это уже доказали. Как самолет, он имеет крылья. Но на концах этих крыльев расположены два турбовинтовых двигателя с большими пропеллерами. Проще говоря, два вращающихся винта, как у вертолета. По моим данным, широкого применения эти летательные аппараты пока не получили. А вот то, о чем вы спрашиваете, я не знаю. Но, в любом случае, конструкторскую мысль остановить невозможно.

-На последнем авиасалоне в Фарнборо были показаны любопытные эскизные проекты самолетов будущего: прозрачный потолок фюзеляжа, чтобы пассажир мог любоваться небом, всякие другие новшества. Как вы относитесь к этому?

- Кто его знает, может, и сделают. Если пластики пошли в ход, то, наверное, можно придумать такой, который по прочности обеспечит несущие способности обшивки. А если этот пластик будет еще и прозрачным, то делайте хоть весь фюзеляж таким. Вообще интерьер для пассажира играет большую роль. Возьмите самолет Ил-86: я уверенно вам заявляю, что ни один широкофюзеляжный самолет мира не имеет такого интерьера. Мы сняли центральную полку в салоне, и там сразу образовалось огромное пространство. Легко дышать, простор. К слову, когда мы запустили самолет Ил-62, мне один из секретарей обкома вдруг заявляет: "Слушай, на Ил-62 хорошо летать, но на Ту-114 было намного лучше". "Почему?" - спрашиваю. "Так на Ту-114 были спальные купе". Так что интерьер для пассажира - это не только элемент дизайна. Это одно из условий комфорта.

-Эксперимент со сверхзвуковыми пассажирскими Ту-144 и "Конкордом" по существу провалился. Есть ли вообще у таких машин перспектива?

- Ну почему провалился? "Конкорд" достаточно успешно эксплуатировался. Ту-144 тоже некоторое время возил пассажиров из Москвы в Алма-Ату. К сожалению, он "не дотянул" по дальности. Если бы летал, как планировалось, в Хабаровск, то, может, так и летал бы до сих пор. Ведь и фирма "Боинг" работала над сверхзвуковым самолетом. Я видел его макет. Но потом они поняли, что из этого дела ничего хорошего не будет. И отказались, стали заниматься Боингом-747, самым большим и успешным самолетом, который взлетел в 1969 году и модификации которого до сих пор находятся в серийном производстве.

Однако я абсолютно уверен: на сверхзвуковых точку ставить рано. По крайней мере, сверхзвуковой бизнес-самолет обязательно появится. Ближе всех к его созданию был знаменитый авиаконструктор Михаил Петрович Симонов. Мне не раз доводилось беседовать с американскими бизнесменами. Они четко заявляли: "Если бы такой самолет появился, господин Новожилов, то, как бы дорого он ни стоил, его бы у вас мгновенно купили". Скорость, высота и дальность - три фактора, которые актуальны всегда.

-На самолетах КБ Ильюшина всегда летали члены правительства...

- И мы гордимся этим. Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 - Брежнева. У каждого руководителя были свои предпочтения в интерьере пассажирских салонов. Так, Хрущев на Ил-18 любил карельскую березу и зеленую обивку, а Брежнев на Ил-62 предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. Теперь в президентском авиаподразделении ему на смену пришли Ил-96-300. А всего их сделано около тридцати. Прямо скажу, маловато.

-А почему? Ведь машины с маркой "Ил" занимали важнейшее место в парке российской гражданской авиации.

- Самолет живет и развивается, когда находится в серийном производстве. "Ни "Боинг", ни "Эрбас" не бросили свои Б-747, Б-737 и семейство А-300 - они их совершенствовали. Если проанализировать опыт нашего КБ, то видно, что через каждые 5-8 лет делался новый самолет или его модификация. А застряли мы как раз на Ил-96-300: его создание совпало с одним из самых трудных периодов в истории нашего авиапрома. К сожалению, оказался невостребованным построенный для "Аэрофлота" российско-американский самолет с западными двигателями и авионикой. Он взлетел в 1993 году и впервые в истории получил сертификат типа Федеральной авиационной администрации США (FAA) в 1999 году.

-Дальнемагистральные самолеты строили только мы, Америка и Европа. Россия утратила эту нишу? Что нужно, чтобы эти позиции сохранить и стоит ли их сохранять?

- Я всегда считал, что Россия может и должна делать самолеты всех типов. Прекрасный авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит. Поэтому забота о внутреннем рынке, я считаю, это первостепенная задача. Хотя мне могут возразить: господин Новожилов, это требует больших средств. Но это требует не только больших средств, но и серьезных рассуждений: стоит или не стоит.

-Знаю, что в свое время в КБ Илюшина была большая программа развития "широкофюзеляжников". К сожалению, она осталась на бумаге. А если бы нет, какие еще большие самолеты могли бы появиться в нашем авиапарке?

- Например, двухпалубный Ил-96-550. Надо сказать, что пассажировместимость каждого следующего поколения Илов практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 - 75, Ил-62 - 180, Ил-86 - 350... А вот следующий самолет мог бы перевозить уже 550-600 пассажиров. Под новую машину конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов спроектировал двигатель НК-93, который, без преувеличения, лет на двадцать опережал уровень развития мирового двигателестроения. В 2007-м на летающей лаборатории начались его испытания. Но из-за непонимания важности этой работы финансирование свернули. Испытания прекратили. Двигатель был снят. Хотя, замечу, что он вполне подходил и к самолету Ил-96-300.

-То есть проект был реальным?

- Безусловно. У нас мог бы быть Ил-90-200 на 200 пассажиров, Ил-96МК - на 400, другие. К сожалению, потеряно самое дорогое - время. А техника, в том числе и двигатели НК-93 стареют, и российскую нишу широкофюзеляжных магистральных воздушных судов все активнее занимают те же "боинги" и "эрбасы". Кстати, мало утешительного и в сфере региональных самолетов. В частности, остался нереализованным Ил-114, есть проблемы с Ан-140, Ан-148, Ту-334 и другими "регионалами".

-Недавно президенту страны показали Ил-476. Ведь это модификация самолета Ил-76 - первого, который был сконструирован под вашим непосредственным руководством?

- Да. Самолетом Ил-76 я сдавал экзамен на звание генконструктора. Всего было построено 950 этих машин. Сегодня это трудно представить, но когда-то на ташкентском авиазаводе делали 5-6 самолетов в месяц. Или 50-70 в год! Сейчас завод в глубоком кризисе. И самолет Ил-476 с новыми двигателями, практически без изменения аэродинамики, но с рядом доработок конструкции и систем будут серийно выпускать на ульяновском "Авиастаре".

-На модификации заменили пилотажно-навигационной комплекс. Скажем, всю информацию для экипажа обеспечивают цветные дисплеи - кабина стала "стеклянной". Изменили конструкцию каркаса крыла, многочисленные прессованные панели изменили на длинномерную обшивку, убрали поперечный стык... Еще полетаем!

-Скажите, а что самое трудное в должности любого генерального авиаконструктора?

-Ожидание. Самолет создается за 7-8 лет, начинает летать через 3-4 года от начала проектирования. И только летные испытания дают ответ, насколько правильны были решения на стадии эскизного и рабочего проектирования.

Справка "РГ"

Генрих Васильевич Новожилов работает в ОКБ С.В. Ильюшина с 1949 года. Прошел все ступени профессионального роста - от инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора (с 1964 года). В 1970 году был назначен генеральным конструктором. Под руководством С.В. Ильюшина участвовал в создании пассажирских самолетов Ил-14, Ил-18 и Ил-62. С 1984 года - действительный член Академии наук СССР. Под руководством Новожилова созданы самолеты Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, а также Ил-114, Ил-103. В настоящее время - главный советник генерального директора ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина".