среда, 1 февраля 2012 г.

КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ Леонид Марфутин: «Греческий сухогруз «Пиналопиа» резко разворачивается, несется к берегу и врезается фортштевнем в стоявший на берегу дом…»

 


Первое плавание по проливу Босфор запомнилось мне на всю жизнь. Прежде всего, потому что  это событие случилось в прекрасные юношеские годы. Кроме того, Босфор стал для меня началом отсчета всем последующим проливам, которые я позже для себя открывал и которых было немало в моей морской жизни.



Чудесным апрельским утром 1955 года мы, третьекурсники штурманского факультета Высшего военно-морского училища, приближаемся на теплоходе «Нева» к входу в знаменитейший пролив Босфор. Старенькая «Нева» выполняет работу учебного теплохода на время штурманской практики в загранрейсе вокруг Европы. На самом деле это база подводных лодок Черноморского военно-морского флота. 

История теплохода довольно любопытна. Когда-то «Нева» участвовала в гражданской войне в Испании на стороне патриотов, сражавшихся с фашистскими мятежниками. Это были рейсы с оружием, боеприпасами, грузами для интернациональных бригад. В 1937 году испанский капитан Эрнандес, вырвавшись из кольца фашистских катеров, пытавшихся задержать «Неву», привел судно на Черное море.

С тех пор «Нева» - база подводных лодок. Во время Великой Отечественной войны судно несло на Черном море боевую вахту, обслуживая наши подлодки. От ее бортов уходили отремонтированные и снабженные всем необходимым подлодки в море на боевые задания. Одной из таких подлодок была малютка «М-35» под командованием Героя Советского Союза М.А. Грешилова.

С капитаном Эрнандесом уже после того, как я ушел в торговый флот, мне довелось работать в Черноморском пароходстве. Это был уважаемый, грамотный моряк. Говорил быстро, с легким акцентом. Эрнандес в то время командовал пассажирским теплоходом «Молдавия». Теплоход совершал каботажные рейсы по местной Крымско-кавказской линии. Почему-то капитана Эрнандеса за Босфор не выпускали.

Ходили слухи, якобы за ним оставались какие-то грехи, связанные с его нахождением в окуппированной немцами Одессе. Что же именно было в Одессе, никто толком не знал. Зато всем доподлинно было известно, что любые проблемы, возникавшие у капитана, он решал, обращаясь к Долорес Ибаррури – генеральному секретарю коммунистической партии Испании. С ней капитан Эрнандес как герой Испании поддерживал дружеские отношения и поэтому в любое время мог рассчитывать на ее помощь.
«Нева» самым малым ходом вползает в пролив. По бортам уже четко обозначились мысы с маяками, по правому борту – Румели, слева – Анадолу. Нами, курсантами, была заранее проведена исключительно скрупулезная подготовка к предстоящему сражению. Лоция и правила плавания, навигационно-географическое описание – все досконально изучалось. Наставники, руководители практики, требовали от курсантов точного знания всех ориентиров.


 
Была сделана предварительная прокладка курсов по проливу и, разумеется, каждый из нас все знал о Ложном Босфоре. В него можно было попасть в случае, если вход в настоящий Босфор окутан дымкой. Судно, оказавшееся в ловушке Ложного Босфора, неминуемо погибало. Расположен он к востоку от мыса Карабурун. По сути, это озеро Теркос, отгороженное от моря узкой, низкой полосой берега.

Посередине полосы – протока, которую как раз и можно принять за истинный пролив. Конечно, сейчас, когда судоводители имеют новейшее навигационное оборудование, попадания в Ложный Босфор можно избежать. Для этого нужно нажать кнопку навигационной спутниковой системы и получить свои координаты с высочайшей точностью, до двадцати метров. Подчас наличие высокоточной навигационной техники освобождает судоводителя от изучения лоций, но тогда он понятия не имеет о существовании такого феномена, как Ложный Босфор.

Медленно, подрабатывая машинами на слабом попутном течении, ложимся на курс, ведущий в глубину пролива. Тогда еще не было мостов через Босфор – два красавца появились значительно позже. И правила плавания сильно отличались от нынешних, и линии электропередач не пересекали пролив так густо, как сейчас.

Вместе с нами, практикантами на борту находилась группа офицеров военно-морского флота, слушатели высших офицерских курсов. Все они были вооружены биноклями и фотоаппаратами. А фотографировать было что: справа и слева открывалась прекрасная панорама обоих континентов - Европы и Азии. Горы, покрытые сочной зеленью, неглубокие бухточки и селения у самой воды. Офицеры носились по палубам, пытаясь не пропустить что-нибудь интересное.

Мне повезло. Мой штурманский стол с картами и инструментом для графических расчетов стоял на верхнем мостике. Как раз с этого места можно было наблюдать всю великолепную картину пролива. Вместе со мной на мостике находился корреспондент флотской газеты капитан-лейтенант Тимур Гайдар, сын известного советского писателя Аркадия Гайдара. Он то и дело сверялся с картой, а я называл ему приметные ориентиры – мысы и маяки. Он делал записи в блокноте, рассматривал окрестности в бинокль и фотографировал. Крепость Румелихисары он начал снимать, как только она показалась, и потом долго любовался сооружением, пока оно не скрылось за кормой. По окончании нашего плавания Тимур Гайдар напишет книгу, где Босфору посвятит несколько глав.


Справа по курсу открывалась бухта Золотой Рог. Рейд переполнен судами на якорях. Они ожидают входа в бухту. Во всей своей красе показался Стамбул. Отчетливо видны улицы и дома, дороги и мечети. Яркое солнце хорошо осветило купол знаменитого собора Святой Софии. По левому борту – маяк Кызкулеси. Согласно древней легенде пролив когда-то перегораживался цепью. Один конец цепи крепился на Европейском берегу, другой на острове Кызкулеси у Азиатского берега.

И, наконец, пройдя еще около двух миль, миновав маяк Ахыркапы, выходим в Мраморное море. Плавание проливом завершено и, как пишут в судовом журнале, прошло без замечаний и, главное, безаварийно.

Две разбитых бутылки с коньяком

Аварии в проливе Босфор случались всегда. В последнее время их появляется все больше и больше. Объяснение одно – вместе с географическими, природными трудностями (извилистость, узкость, подчас сильное течение) возникают новые. Главная – в проливе в любое время исключительно интенсивное движение судов. Появление судов с большим водоизмещением и даже супертанкеров еще более усугубило аварийность.

Несовершенство местных правил тоже влияет на безопасность плавания. Так, в одно время в проливе было установлено левостороннее движение: входящие суда с севера держатся Азиатского берега, идущие с юга на север – Европейского. В районах бухты Бююкдере и у острова Кызкулеси происходила смена сторон движения. На линиях смены стороны чаще всего суда и сталкивались.

До сих пор Стамбул помнит катастрофу, которая произошла в марте 1966 года. В южной части на той злополучной линии столкнулись два суда Черноморского пароходства – сухогруз «Красный Октябрь» и танкер «Луцк». Из пробоины танкера хлынула нефть, тут же загоревшаяся в момент удара одного судна о другое. Нефти вылилось за борт несколько тысяч тонн. Вся акватория в районе Стамбула покрылась пленкой. Все вокруг пылало. Горела нефть на воде, горели паром и причал. Полыхали пристани, мост через бухту Золотой Рог и небольшие катера вдоль набережной. В огненное пекло попало и итальянское пассажирское судно «Сан Джорджио». Понадобилось несколько дней, чтобы укротить огонь.

На линиях смены сторон были и другие аварии, правда, без таких жутких последствий. Через некоторое время правительство Турции пересмотрело правила плавания, отменив левостороннее движение. Но появлялись аварии по причине и другого характера. Например, с возведением линий электропередач через пролив, на экранах судовых радиолокаторов стали появляться эхосигналы, похожие на сигналы от встречных судов. Об этом явлении на навигационных картах делаются специальные предупреждения. Однако несмотря на предупредительные предостережения судоводители «расходятся» со встречными «судами» и в результате оказываются на берегу.

Такое несчастье случилось с большим морозильным траулером. Он следовал из Черного моря транзитом, без захода в турецкие порты. Это означало, что капитан мог идти без лоцмана. Была ночь, видимость отличная, встречные суда появлялись, но с ними расходились без каких-либо проблем. На подходе к ЛЭП (линии электропередач) возник тот самый злополучный сигнал. Капитан маневрирует и… судно носом выползает на набережную. Когда мы проходили мимо, «рыбак» еще стоял у берега, и мы могли наблюдать любопытную картину: высокий форштевень траулера нависал над набережной, а под ним спокойно прогуливались прохожие и проезжали автомобили.

Позже мой знакомый из капитании порта, принимавший участие в комиссии по расследованию аварии, рассказывал, что «высадка» на берег произошла без потерь. Капитан вовремя отработал задним ходом и выбрал удачный угол касания. Поэтому ни судно, ни набережная повреждений не получили. Единственные убытки – две разбитые бутылки с коньяком, выпавшие из холодильника в момент толчка.

- Вот, видишь, - сказал я знакомому, - капитан – молодец, грамотно сманеврировал. Могло быть и хуже.

- Возможно,  капитан грамотный, но только кто же держит коньяк в холодильнике? – возразил мой знакомый.

Другая авария в проливе случилась на наших глазах. Дело было летом. Стояла отличная солнечная погода. Все было спокойно, и ничто не предвещало беды. Мы следовали в сторону Черного моря. Впереди, примерно в пяти кабельтовых, в сторону Черного моря шел греческий сухогруз «Пиналопиа». Судя по характеру переговоров грека с контрольными постами, на нем было все в порядке.

И вдруг «Пиналопиа» резко разворачивается вправо и стремительно несется на берег. Через какое-то мгновение форштевень судна врезается в дом, стоящий почти у самой воды. Все произошло так быстро, что власти даже не успели перекрыть движение в проливе, хотя капитаны судов, наблюдавшие за этим событием, тут же проинформировали соответствующие службы. Позже, из переговоров по радио грека с капитаном порта и лоцманской станцией, стало понятно, что все произошло по причине выхода из строя рулевого устройства – перо руля заклинило, когда оно было на правом борту. И вот картина – разрушенный дом, а в его стене – нос судна.

Следует сказать, что дома на берегах пролива от наездов проходивших мимо судов рушились и раньше. Капитаны – виновники аварий – конечно же, платили штрафы, возмещали убытки. Иногда их судили и даже сажали в тюрьму. И вот для того, чтобы ужесточить регламент плавания, защитить как-то домовладельцев, правительство Турции ввело закон, по которому все строении вдоль берегов Босфора, расположенные у  воды, объявлялись историческими памятниками. Теперь стоимость такого «исторического объекта» в случае повреждения оценивалась в несколько миллионов долларов.

Мне удалось сфотографировать «Пиналопию», проходя мимо на близком расстоянии от места аварии. Когда мы вернулись в Одессу, то увидели в наших СМИ похожие снимки. Но это были фотографии корреспондентов газет. Мое же фото со временем куда-то затерялось.

Леонид Марфутин, капитан дальнего плавания
(специально для «Хроник и Комментариев»)

Комментариев нет:

Отправить комментарий