вторник, 27 сентября 2011 г.

Экс-директор "ЗАЗа" Степан Кравчун: "Запорожец" всегда стоил столько, сколько стоила тысяча бутылок водки»


Недавно знаменитый запорожский «горбатый» отметил свой день рождения. В истории отечественного автомобилестроения «ЗАЗ» занимает особое место. Его первенец – малолитражный автомобиль «Запорожец» оказался на редкость удачным и жизнеспособным «ребенком», сумевшим в короткий срок завоевать симпатии сотен тысяч автолюбителей. Его по праву называли «народным автомобилем». Потом была «Таврия», затем «Славута»… На вопросы журналиста отвечает экс-генеральный директор «ЗАЗа», а затем и «АвтоЗАЗа», кандидат технических наук, один из опытнейших автомобилестроителей Украины и Европы Степан Кравчун.

- Степан Иванович, как родилась идея создания «Запорожца»?
- Идея родилась в ЦК КПСС. И в Министерстве автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Оно было тогда объединенное, министром был Тарасов. Помните хрущевские времена, когда в Центральном комитете КПСС занимались развитием товаров народного потребления. Тогда Тарасов вышел с предложением создать в СССР микролитражный автомобиль.
- В Союзе такого автомобиля не было.
- Легковые автомобили были, был «Москвич» и «Волга», но нужен был другой автомобиль боле доступный для населения. И летом 1958 года вышло совместное постановление Совета министров и ЦК КПСС о реконструкции Запорожского завода сельхозмашин, превращении его в завод по выпуску первого советского микролитражного автомобиля.
- Почему в Запорожье?
- В Украине тогда вообще шла большая борьба – где производить этот автомобиль. В претендентах ходили Киев, Белая Церковь, Днепропетровск. Но победило Запорожье. Очевидно, в Запорожье оказались руководители более пробивными. Представьте, постановление вышло летом 58-го года, а первый «Запорожец» сошел с конвейера 30 октября 1960 года. Если учесть техническую вооруженность конструкторов и технологов в те годы – это был подвиг.
- «Запорожец» очень сильно похож на один из известных зарубежных автомобилей…
- Его прототипом был выбран итальянский «Фиат-602». В создании «Запорожца» принимали участие практически все заводы автомобильной промышленности. Кстати, в Украине в то время, кроме Кременчугского автомобильного, больше автозаводов не было. И производил он грузовики «КрАЗ». В Запорожье тогда приехало много специалистов из Горького, из Москвы. Некоторые из них остались у нас работать. И, конечно, пришло много молодежи. С этого момента и началась эра «Запорожца».
- Степан Иванович, чем объяснить такую популярность «горбатого»?
- Почему «Запорожец» пришелся по душе автолюбителям? Во-первых, очень удачно был выбран прототип – «Фиат». Автомобиль небольшой, с задним расположением двигателя, что увеличивало нагрузку на ведущие колеса. Таким образом, получился автомобиль повышенной проходимости. Говорят же, что «Запорожец» как танк, пройдет, где угодно. А в условиях нашего бездорожья, особенно в те времена, это было очень важно.
- Да и стоил он сравнительно недорого…
- Его цена была вполне доступная рядовому покупателю. Кстати, тогдашний главный конструктор завода Владимир Петрович Стешенко вывел формулу, что «Запорожец» всегда стоил столько, сколько стоила тысяча бутылок водки.
- Что, серьезно?!
- Серьезно, так оно и было. Первый «Запорожец» стоил 1800 рублей. Поллитровка водки тогда стоила 1 рубль 80 копеек. Потом водка подорожала до 2 рублей 20 копеек. Цена «Запорожца» была 2200 рублей. Дальше соответственно цена поллитровки стала 2 рубля 70 копеек, цена «Запорожца» - 2700 рублей и т.д. У меня все эти записи есть по годам.
- Но качество водки не менялось, а «Запорожец» менялся…
- Качество водки ухудшалось, а «Запорожец» совершенствовался. То, что «родили» сразу – ЗАЗ-965, Хрущев раскритиковал, назвав автомобиль «консервной банкой». Думаю, что сделал он это необдуманно. Но в те времена, если Первый секретарь ЦК, председатель Совета министров СССР что-то сказал, то… В общем, заводу было поручено срочно разработать другую конструкцию. Критика Никиты Сергеевича была учтена. Разработали другую конструкцию. В срочном порядке создали новый автомобиль, который назвали ЗАЗ-966. В народе его называли «ушастик».
Вначале на нем стоял двигатель в 30 лошадиных сил. Потом Мелитопольский завод создал 40-сильный. Его поставили на ЗАЗ-968. И так «Запорожец в принципе жил многие годы, претерпев много модернизаций. Последним был автомобиль ЗАЗ-968М. До тех пор, пока конструктивно не устарел.
- Многие ценили «Запорожец за прочность кузова…
- Кузов у него действительно был довольно прочный. Довольно сильным был и пол. Толщина металла на полу была 1,2 мм. Автомобиль был неприхотлив, легко доступен по ремонтным делам, простой по конструкции. Поэтому он и пользовался популярностью.
- Да и выбор автомобилей был ограничен…
- Конечно, надо учитывать, что в то время был голод на автомобили. Ведь что было? «ГАЗ» и «Москвич» - вот и все. Потом уже появился «ВАЗ». Ну, а затем жизнь подсказала, что надо заниматься более совершенным автомобилем. Этим и занялся Владимир Петрович Стешенко. Именно он родитель той «Таврии», которую мы сегодня знаем.
- А «Запорожец», выходит, безотцовщина?
- Я уже говорил, что это был прототип. Во-вторых, это была совместная разработка «НАТИ» (научно-исследовательского автотракторного института), затем переименованного в «НАМИ». Хотя первым конструктором «Запорожца» был Сорочкин. Но назвать его родителем этой машины нельзя. Это будет неправильно.
- А вы когда пришли на завод?
- За год до рождения «Запорожца» - в 1959. Окончил техникум механизации, служил в танковых войсках, учился в Запорожском машиностроительном институте во время «хрущевского эксперимента».
- Что это за эксперимент?
- Студенты-«дневники» работали и учились. Сначала я был на дневном отделении, потом перевелся на вечернее. Когда я поступил в институт, то по списку был тринадцатым. А распределяли следующим образом: 12 – на автозавод, остальных – на «Запорожсталь». Я оказался в числе остальных. Говорю декану: «Не пойду на «Запорожсталь». Поехал в отдел кадров автозавода. Мне сказали: «Нет». Я – к ректору, говорю: «Или я иду на «Коммунар», или забираю документы и поступаю в Мелитопольский институт механизации». Это было в конце августа 1959 года. Ректор позвонил директору завода, тот в свою очередь послал меня к заместителю директора по кадрам. И меня направили в кузнечный цех учеником слесаря. Так что «Запорожец» рождался на моих глазах.
- Как сами заводчане оценивали первую советскую микролитражку?
- Я могу быть необъективным по той причине, что я работал на автозаводе и жил автозаводом. Во-первых, то, что конструкция автомобиля была удачной, отмечали все. Во-вторых, испытания «Запорожец» проходил по полной программе. У нас были замечательные водители-испытатели. Например, знаменитый испытатель Иван Павлович Кошкин. Этот автомобиль гоняли по всему Советскому Союзу, по среднеазиатским пустыням. Если бы были какие-то серьезные технические недостатки, они бы обязательно выявились. «Запорожец» мы экспортировали во многие страны, и отзывы были о нем хорошие, И спрос был большой.
- Степан Иванович, почему появилась «Таврия», если «Запорожец» пользовался спросом?
- «Запорожец» к тому времени конструктивно устарел. Если не ошибаюсь, в 1964 году главный конструктор завода Владимир Петрович Стешенко защитил кандидатскую диссертацию по теме: «Переднеприводный автомобиль». Он воплотил свою давнюю мечту в научную разработку. Он первым в Советском Союзе создал переднеприводный автомобиль. Было принято решение о создании нового автомобиля. Вскоре на заводе появился первый ходовой образец. Правда, он имел кузов типа вазовского. На той же базе делали.
- Производство «Таврии» началось сразу?
- Нет. Сначала автомашина прошла все государственные испытания, которые были нужны. В то время, вы же знаете, без правительства, без решения свыше ты ничего не мог сделать. А постановка на производство любого автомобиля требует больших затрат. Этот автомобиль был показан Брежневу, когда он находился в Крыму. Леонид Ильич посмотрел и сказал: «Передайте, что я одобряю».
- И в машину не сел?
- Нет, посмотрел и сказал, что одобряет. Это было, по-моему, в 1981 году.
- Кто «Таврию» Генсеку показывал? Вы?
- Нет, я тогда работал главным инженером автозавода. Показывал автомобиль директор завода Иван Митрофанович Доля. После смотра у Брежнева вышло в 1982 году постановление правительства о постановке автомобиля на производство. Но, к сожалению, ассигнования не были выделены. За два года на строймонтаже мы освоили всего 400 тысяч рублей. Начали рыть котлован под новый корпус и тут в 1983 году резко подскочили цены на товары народного потребления повышенного спроса. Подорожали водка, машины. Пол-литра водки стала стоить 5 рублей 70 копеек, «Запорожец» - 5 тысяч 700 рублей. Упал спрос на автомобили, завод был на грани остановки.
- К этому времени вы уже стали директором автозавода?
- Директором меня назначили в январе 1983 года. Пришлось ехать к председателю Совета министров СССР Тихонову, вопрос по пересмотру цены на машину решили. Рассказали ему, что у нас готовится производство нового автомобиля. А если будет новый автомобиль, будут и поступления в бюджет. Нас поддержали. Пока готовилось правительственное постановление, 14 мая 1985 года наш вопрос слушался на Политбюро ЦК КПСС. Я докладывал. Это было одно из первых заседаний Политбюро, которое вел Горбачев. Наше предложение было поддержано, и мы стали готовить новый автомобиль к производству.
- На Политбюро все прошло гладко, вопросов не было?
- Что вы! Вопросов было очень много. Михаил Сергеевич интересовался, что у нас за коллектив, сколько рабочие зарабатывают и так далее. Даже был такой вопрос: «Какой должен быть автомобиль для семей членов Политбюро? Сможете ли вы его изготовить на вашем заводе?». Я говорю: «Здесь присутствует наш министр, будет от него указание, сделаем и такой автомобиль». Правда, указаний от министра по созданию автомобиля для семей членов Политбюро не поступило, и слава богу.
- Тогда было так: Политбюро решило – все за работу…
- Да, после Политбюро увеличилось финансирование, намного изменилось отношение к строительству автозавода. Может быть, мы и раньше сумели бы поставить новую машину на конвейер, но был целый ряд проблем. Одна из них: как это так, в Запорожье вдруг новый переднеприводный автомобиль! Мол, надо сначала запустить машину на ВАЗе. Но уже было решение Политбюро.
- ВАЗ тогда еще переднеприводные автомобили не выпускал?
- Нет. Потом выделили деньги и ВАЗу. Вместе с «Порше» там разработали конструкцию автомобиля. Мы тоже оказывали им помощь. В общем, появились и вазовская «восьмерка» и наша переднеприводная «Таврия».
- Степан Иванович, у «Таврии» тоже был свой прототип?
- Отцом «Таврии», я уже говорил, был главный конструктор завода Владимир Петрович Стешенко. А за аналог был взят автомобиль «Форд-Фиеста». Понимаете, когда создаешь конструкцию, ее надо же с чем-то сравнивать. Вот «Фиеста» и была аналогом «Таврии».
- Цену на «Запорожец» снизили и спрос увеличился?
- Конечно, дело пошло. Из года в год производство автомобилей росло. Максимально было снято с конвейера (не помню, в каком году) 153 тысячи 600 «Запорожцев» и «Таврий». Особенно спрос был, когда «Таврия» пошла. Это кошмар какой-то был!
- Но «Таврия – мягко говоря, не идеальная машина…
- Понимаете, любой автомобиль имеет свои недостатки и свои преимущества. Первые автомобили, которые мы начали производить при Советском Союзе, были качественными автомобилями. Нареканий практически было минимум. Затем, когда наступил развал Союза, пошли проблемы. Мы же многие комплектующие покупали за рубежом. Многое производилось в России, в Прибалтике. Поставки комплектующих прекратились. Пришлось все это осваивать в Украине на наших предприятиях. А у них была другая специфика.
- Зарубежные партнеры отказались с вами сотрудничать?
- Дело не в этом. Сложностей появилось много. Во-первых, с деньгами начались проблемы. Попробуйте в Латвии что-нибудь купить за рубли. Обязательно необходимо их конвертировать. Кроме того, неправильный был подход к валютной выручке и в Украине. В объеме закупок для производства автомобиля закупки из-за рубежа составляли 82 процента. Это все надо было купить. А закон был такой: продал автомобиль за рубеж, всю валютную выручку продай государству. А потом иди и выпрашивай у правительства, чтобы тебе разрешили купить валюту. Причем, по более высоким ценам. Началось вымывание оборотных средств. Потом начали вводить акциз. В общем, финансовое положение завода довели до ручки.
- Это было в каком году?
- Катастрофическими для завода были 95-96 годы. Не было денег, вымыли оборотные средства. У нас оставался один выход: искать инвестора. Мы обращались практически ко всем известным мировым автомобильным фирмам, предлагали сотрудничество. Первым откликнулась фирма «Пежо». Мы с ним не согласились по некоторым предложениям. Затем вели переговоры с «Фиатом» - у нас очень хорошо шла работа. Ну, а потом на завод пришли корейцы.
- Почему именно корейцы?
- Я комментировать это не буду. Понимаете, с высоты сегодняшнего дня можно критиковать кого угодно и как угодно. Конечно, очень жаль, что это была не европейская фирма, но все равно это дало возможность как-то оживить завод, пошло финансирование. Главное, что корейцы помогли довести технологии, конструкцию. Нельзя говорить, что они ничего не сделали. Но уже тогда было видно, что это временный инвестор. Сегодня, с приходом корпорации «Укравто» во главе с Тариэлом Васадзе, когда корейцы ушли, ситуация на заводе резко изменилась.
Васадзе очень грамотно подошел к организации производства, его реструктуризации, подбору руководителей. Хорошо, что они занялись полнокомплектной технологией производства «Ланоса». Это один из автомобилей, который пользуется самой высокой популярностью среди ДЭУовских автомобилей. Работы хватит лет на 10-15. Ну, а производство вазовских машин, думаю, это временно, на несколько лет подспорье. Стали работать с «Опелем». Это тоже хорошо. «Мерседесы» делают. Ну, это, как говорится, для души. Не каждому они доступны.
- И все-таки, почему вы были против корейцев? В чем вы были с ними не согласны?
- С их политикой по отношению к заводу. И их оценкой завода. Я не буду это комментировать. Это больной для меня вопрос. Я не хочу его поднимать. Я не сяду за руль ДЭУовского автомобиля.
- На какой же машине вы, руководитель крупной фирмы, сегодня ездите?
- На «Таврии» и на вазовской «десятке». Ездил когда-то и на «Запорожце».
- Почему его сняли с производства?
- «Запорожец» сняли с производства, когда развалился Советский Союз. Резко подскочили цены на материалы, а «Запорожец» был очень металлоемким автомобилем. Он намного тяжелее «Таврии». А самое главное, что в нем применялось большое количество магниевых сплавов. Они стали очень дорогими. По себестоимости «Запорожец» намного превосходил «Таврию».
- Сегодня говорят, что Украине не нужен народный автомобиль…
- Самая настоящая глупость. В те времена концептуально было заложено, что «Таврия» должна была стать народным автомобилем. Как «Фольксваген» в Германии. Какая сейчас концепция, мне сложно говорить. Доступный широким массам населения и особенно молодежи автомобиль в государстве должен быть. «Жук» - «Фольксваген» был создан в 30-е годы. Наш «горбатый» был такого же класса. И такой же практически концепции. И ничего страшного – сегодня, между прочим, производство «Жука» восстановили. Правда, «Запорожец» наверное, не надо возвращать, потому что это все-таки автомобиль прошлого. К сожалению.
- Сегодня в Украине и цены на автомобиль далеко не народные…
- Ну, как могут быть низкими цены на автомобили, если мы не защищаем интересы национального производителя! Не может быть нормальным государство, когда цены на сырье, на материалы для своих потребителей выше, чем для зарубежных. Это нонсенс! Без развитого машиностроения не будет устойчивой государственная экономика – это аксиома. Причем, для своих потребителей сырье и материалы все время дорожают. А мы хвалим металлургов, что они 80% листа дают на экспорт. Вот если бы эти 80% остались в Украине, тогда другое дело. Хотя металлургов понять можно – там нет НДС, на 20% дешевле получается.
- По-вашему, с чем такая политика связана?
- Всему виной не разумная политика псевдо рыночной экономики. Уважающее себя государство должно производить автомобили. Если мы хотим, чтобы у нас развивалась промышленность, народное хозяйство, мы просто обязаны заниматься производством автомобилей. Все развитые страны производят автомобили.
Другое дело, что сегодня во всем происходит глобализация, в том числе и в автомобильной отрасли. Здесь уже в одиночку просто так порхать нельзя. Не получится. Надо объединяться, надо искать партнеров. Тут Васадзе ведет правильную политику, налаживает тесные отношения с «Дженерал Моторс». Но в этом плане должна быть и правильная государственная политика. Таких собственников как Васадзе государство обязано всячески поддерживать
- Правильная – это какая?
- Должна быть постоянная поддержка национального производителя. Я стопроцентно согласен с тем, что мы наконец-то разделили, понимаем, что есть гаражная сборка автомобиля и конвейерная. Это разные вещи. Крупноузловую сборку автомобиля можно производить где угодно: на стапелле, на подъемнике, на яме.
А чтобы произвести автомобиль, требуется очень многое. Ведь в среднем в автомобиль входит около 12 тысяч деталей. Их же надо произвести и доставить в нужное место. Их надо собрать. Это сложный технологический процесс. Правильно поступила Верховная Рада, когда приняла закон о поддержке национального производителя автомобилей.
Нельзя сравнивать крупноузловую сборку и производство. Борщ как можно сварить? Можно вырастить капусту, морковь, картошку. И вари борщ. А можно все это купить на рынке и тоже сварить борщ. Я вот, скажем, варю борщ из овощей, которые выращиваю сам. А когда варишь его из покупных продуктов – это совсем другое.
- Вы в самом деле умеете варить борщ?
- Умею. И овощи выращиваю сам. Я люблю это делать. Мне нравится, когда сам посадишь, сам вырастишь. У меня и сад хороший. Люблю с удочкой посидеть, но больше предпочитаю охоту. Правда, в последние годы времени не хватает, да и здоровье уже не то. Но это дело я люблю.
- Украина забита старыми иномарками. Это правильно, что в свое время их разрешили ввозить?
- Я категорически против ввоза поддержанных машин. Если бы было у меня право, я бы принял закон, запрещающий это делать. Лучше пойти на дефицит бюджета, дать людям деньги в виде кредита. На эти деньги человек купит свой, украинский автомобиль. Купив украинский автомобиль, вы даете возможность жить заводу. А если посчитать, что на этот завод работает около 600 заводов Украины…
- Около 600?!
- Если точнее, порядка 590 предприятий работают на «ЗАЗ». Представляете, сколько сразу завязано людей и их интересов! Ну, извините, и ежу понятно, что если мы в государстве продаем автомобили своего производства, то эти деньги идут в бюджет. Потому что Белая Церковь произвела шину, Кременчуг – колесо, Херсон – генератор, Запорожье – лист и так далее. На наш завод в Украине работают около 100 тысяч человек. Прибавьте семьи этих работников, получите до полмиллиона граждан, которые кормятся благодаря этому заводу. А мы открыли границы для чужого дяди. Получается, что мы поддерживаем не своего, украинского производителя, а зарубежного. Необходимо ввести систему льготного кредитования для покупки нового автомобиля отечественного производства, мы стремимся в ВТО, должны подумать о своем народе.
- Почему это происходит?
- Потому что есть меркантильные интересы. Это дурь, которую выбивать надо. Как выбивали ее Петр Первый и Иван Грозный. Вообще, сколько глупостей мы делаем в стране? Завозим бэушную сельхозтехнику? Завозим. Здесь ее марафетят, продают, говорят, что вроде бы цены ниже. Но, елки-палки, вы же задайтесь другой мыслью: раз там эта техника эксплуатировалась, значит, уже какой-то износ есть. Завтра она поломается, а где запчасти? Зачем обманывать людей? Я понимаю, что бедный потребитель готов любую взять, лишь бы ездить или работать на чем-то. Мы же его и загнали в угол своей «недолугой» политикой.
- Тогда вам вопрос, как специалисту: сможет Украина своими силами сделать хороший автомобиль?
- Это действительно вопрос. Мы не сможем сами разработать конструкцию, потому что сегодня у нас нет необходимых средств и интеллектуальных сил. Но производить автомобиль, купив, скажем, конструкцию, купив технологию, мы сможем. И мы должны это делать. Делать своими руками. Делать из своих материалов. У нас все для этого есть и Тариэл Васадзе настойчиво продвигает идею – Украина должна быть автомобилестроительной державой.
- Степан Иванович, а куда девались интеллектуальные силы и технологии? Они же были у нас…
- Были. Но время ушло, время потеряно. Тракторы и те покупаем за рубежом. Кичимся космонавтикой и самолетостроением. Рядом, под боком на «Южмаше» - тракторный завод. Когда-то там производили аналог МТЗ. Так почему мы его не производим? Тот же Харьковский завод. Остановили и стали покупать тракторы у других. В государстве Украина нет моторного производства, угробили «Серп и Молот», Харьковский завод тракторных моторов и т.д., а маленькая Беларусь такой глупости себе не позволила.
- В 1996 году вы, будучи руководителем «АвтоЗАЗа», ушли с предприятия. Почему?
- Я сам написал заявление и ушел. После того, как были поставлены условия: либо ты ставь подпись под тем, с чем не согласен, либо уходи. Я сказал: «Будьте здоровы!». С нашим мнением, как вы знаете, не очень считаются.
- Предложения о работе были?
- Были, но я не реагировал на них. А потом понял, что без дела сидеть не могу. Мы провели маркетинг и убедились, что в Украине плохо обстоят дела с ремонтными автоэмалями. Мы заключили контракт с заводом «Хелиос» из Словении и сегодня являемся эксклюзивными дилерами по поставке лакокрасочных материалов этой фирмы. Потом начали заниматься запчастями. Полноценную станцию техобслуживания имеем. Работаем.
- Как, по-вашему, обстоят дела с автомобилестроением в других странах СНГ?
- Неважные дела. Из всех российских предприятий легкового автомобилестроения на плаву держится Волжский завод. За счет своих разработок. Они создали совместное предприятие с «Дженерал Моторс» и выпускают «Нивы». Начали производство нового поколения автомобилей «Калина». А вот московский завод имени Ленинского комсомола разрушили. Столько денег ухлопали в этот завод, а он всю жизнь «хромал». Горьковский автомобильный живет благодаря бывшему директору Пугину.
Он вовремя спохватился – создали известные «Газели» и другие автомобильчики. Грузовое автомобилестроение на «ГАЗе» в загоне. На «ЗИЛе» неважные дела. У них нет двигателя. Собирались ставить на «Бычок» тракторный двигатель. Это вообще нонсенс. Но когда нет двигателя, что делать?
Правда, автобусники ожили. Павловский завод неплохо работает. Ликинский стал на ноги. В России очень многие производят автобусы. У нас, в Украине «Богданы» производят. Вроде бы удачная конструкция. А возьмите «КамАЗ». Завод был создан для производства автомобилей для слаборазвитых стран и стран социализма. Были и большие военные заказы. Сейчас их нет. И завод упал.
- Но «Оку» они выпускают?
- Беда в том, что завод не имеет силового агрегата для «Оки». Их производит Волжский завод. А для него эти двигатели, как заноза в одном месте. Если бы не было решения правительства России о поставке «Оки» инвалидам, то этот автомобиль давно бы умер. А так россияне его модернизировали. И собирались закупать мелитопольские силовые агрегаты. Для мелитопольцев это здорово.
- А что для вас в жизни «здорово»?
- Я занимался и занимаюсь любимым делом – автомобилями. В своей отрасли я человек известный, не обиженный наградами. И личная жизнь сложилась нормально. У меня трое взрослых детей. Они нашли свое место в жизни. Есть внуки. Что еще можно пожелать человеку?
- Здоровья и удачи.
- Вам того же.
Николай Зубашенко 
Источник: Хроники и Комментарии

Комментариев нет:

Отправить комментарий