В канун 70-летия ОАО «Северное машиностроительное предприятие» его генеральный директор Николай КАЛИСТРАТОВ дал интервью журналу «Национальная оборона». В нем речь зашла не только об истории Севмаша, но и о проблемах предприятия, да и всей российской судостроительной отрасли.
— Николай Яковлевич, Северное машиностроительное предприятие, равно как и сама наша страна, а также граждане ее населяющие, имеет сложную, а, порой, и драматическую историю. Какие моменты в развитии Севмаша вы считаете заметными и этапными?
— На мой взгляд, этапными в истории предприятия является ряд событий. Это, прежде всего, само решение о строительстве на Севере, в очень выгодном с точки зрения и географии, и геополитики месте, крупнейшего военного судостроительного предприятия, а потом и крупнейшего судоремонтного завода. Как мне представляется, это было самым рациональным и оптимальным решением наших предшественников.
Конечно, выдающаяся веха – создание первой атомной подлодки «Ленинский комсомол» в 1958 г. Потом, в 1969 г., появилась титановая АПЛ «Золотая рыбка», установившая мировой рекорд подводной скорости. Постройка самой большой и самой грозной в мире АПЛ проекта «Акула», которую крайне уважают наши зарубежные партнеры, тоже неординарное явление. Нельзя не сказать и об очень большой и очень эффективной так называемой «золотой серии» подводных ракетоносцев проектов 667А, 667Б, 667БД, 667БДР, 667БДРМ. Каждый из них был лучше предыдущего, и настоящие профессионалы считают эту серию выдающегося конструктора дважды Героя Социалистического Труда Сергея Никитича Ковалева уникальной.
— Севмаш, несомненно, – флагман отечественного военного кораблестроения, он – признанный мировой лидер по строительству субмарин. Однако в последнее время все чаще раздаются голоса об упадке отечественной школы подводного судостроения. Что вы скажите по этому поводу?
— Да, по воздухонезависимым энергетическим установкам нас на Западе обогнали. Но должен заметить, что далеко не все позиции у нас утрачены. На мой взгляд, чтобы быть лидерами в военном кораблестроении, в том числе в подводном атомном, надо им серьезно заниматься. Здесь, как в спорте, нельзя делать перерыв в 15 лет. А у нас такой перерыв из-за кризиса 90-х годов случился. Вот почему неизбежно отставание.
Поэтому мы сегодня имеем, прямо скажем, определенную потерю опыта. Требуется прилагать больше усилий, чтобы создать хорошую подлодку. Слава Богу, опыт «Юрия Долгорукого» говорит, что не все потерянно. И я надеюсь, что больше таких 15-летних провалов не будет. В спорте мы поняли, что надо заниматься им на государственном уровне. Поэтому и достижения появились. С подводными лодками аналогично.
Государство должно уделять им пристальное внимание, направлять лучшие кадры. Лучшая молодежь должна идти на строительство атомного подводного флота, а потом и на службу на этом флоте. Поэтому девизы, которые были придуманы давно – «Молодежь – на флот!» – остаются актуальными сегодня. Если лучшая молодежь будет к нам приходить, то мы выйдем на передовые рубежи.
Есть отдельные технические, а также технико-организационные пробелы и, следует признать, довольно крупные. Например, мы, как я уже говорил, не создали ни одной современной серийной корабельной воздухонезависимой энергетической установки, их еще называют анаэробными, в то время как это направление в ФРГ и во Франции успешно развивается. Дизель-электрические субмарины превращаются из ныряющих в настоящие подводные лодки. Поясню для людей далеких от военного кораблестроения.
Обычная ДЭПЛ максимум, я тут говорю несколько схематично, неделю может находиться под водой. А вот лодки с воздухонезависимыми установками ныряют, по данным зарубежной печати, на 25 суток. И когда я спрашиваю моего сокурсника Александра Дядика, который преподает в Санкт-Петербурге в нашем кораблестроительном институте: «Как же так? Книжку ты, Саша, выпустил хорошую (в 2006 г. вышла монография А.Н. Дядика «Корабельные воздухонезависимые энергетические установки», написанная в соавторстве с В.В. Замуковым и В.А. Дядиком – прим. редакции), а почему лодку-то мы не можем спроектировать и построить?»
Он отвечает: «Николай, хорошую книжку выпустить значительно проще и легче, чем создать проект». Да, я и сам это знаю. К сожалению, мы потеряли время, а теперь придется догонять. Надо объединять силы: научные, конструкторские, производственные. Как это раньше делали! На первый взгляд задача создания анаэробных установок простая, почти школьная. Как известно, из воды посредством электролиза можно получать водород и кислород. В воздухонезависимых установках процесс обратный: из кислорода и водорода получают воду и электрическую энергию, которая работает на винт и двигает лодку под водой.
Но технологически сделать это непросто. Но немцы ведь сделали! КПД таких установок высок, и субмарина находится значительно дольше в подводном положении по сравнению с обычной ДЭПЛ. Тем самым ее тактико-технические характеристики становятся значительно лучше. Я надеюсь, что правительство примет необходимые меры и ситуация будет выправляться.
Других масштабных «проколов» в области подводного кораблестроения я не вижу. К счастью, у нас сохранились организации и предприятия, которые делают хорошую технику для подводных лодок. Например, создают ядерные реакторы в Нижнем Новгороде или турбины в Калуге. Поэтому, если мы будем заниматься настойчиво и целеустремленно перспективными направлениями подводного кораблестроения, то нас, непременно, ждет успех. И здесь пример «Юрия Долгорукого» обнадеживает.
— И все-таки, что, по вашему мнению, мешает развитию отечественного подводного судостроения?
— Мешает, по большому счету, отсутствие нормальной управляемости. Мы считали и сбились со счета: начиная с 1991 г., около десяти раз менялись структуры управления отраслью. Понятно, что хорошего ждать нечего при таких изменениях курса. Или другой пример: недавно Романа Викторовича Троценко назначили президентом Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). СМИ говорят, что он третий по счету руководитель объединения. Но на самом-то деле он – четвертый. Ведь до Юрия Федоровича Ярова и Владимира Александровича Пахомова был еще Александр Германович Бурутин. И это за последние 2,5 года!
Считаю, что судостроение как отрасль приоритетная, так же как и авиастроение, должна быть выделена в отдельную федеральную службу, которая будет заниматься ее проблемами. А самые сложные проблемы требуется выносить на уровень правительства, которое будет контролировать принимаемые решения. Что-то подобное уже есть. Я имею в виду Российское космическое агентство (РКА). Поэтому у них дела в целом идут лучше.
При существующей системе не очень понятно, кто все-таки управляет отраслью: департамент судостроительной промышленности Министерства промышленности и торговли или Объединенная судостроительная корпорация? Деньги по федеральным целевым программам, да и другие важнейшие вопросы остались в компетенции департамента. А как говорит наш великий академик Сергей Никитич Ковалев, «если реальной власти нет, если денег нет, как можно руководить?» Как мы видим из опыта, частота смены директоров ОСК не очень связанна с эффективностью работы этого объединения.
— Какие «барьеры» еще нужно взять самому Севмашу, дабы предприятие работало ритмично, качественно, с высокой производительностью?
— Севмаш – большое промышленное предприятие. Его структуру надо постоянно совершенствовать и улучшать, потому что у нас много вспомогательных служб и работников. Вопрос этот весьма непростой, деликатный, с социальной подоплекой. Нельзя его решить сходу, взять всех «ненужных» и сократить. Ситуация непростая. Неграмотные управленческие решения могут привести к тому, что последние «пятерочники», их немного осталось, убегут с предприятия. Я ведь людей делю не только на созидателей и разрушителей – это, так сказать, первая ступень оценки работников.
На предприятии есть еще «пятерочники», «четверочники» и «троечники». Первыми всегда бегут «пятерочники», потому что их везде ждут на других предприятиях, в других отраслях, в том числе более богатых. Например, в нефтяную отрасль за последнее время ушли сотни специалистов, в Газпром тоже бегут. Поэтому надо создавать такие условия, чтобы они обязательно оставались, потому что без «пятерочников» такие вещи, которые нам поручено делать, такие объекты не создать. Нужны профессионалы высшего класса. С «троечниками» проще, они никуда не убегают, но они одни не смогут построить, испытать, сдать подводные лодки.
Поэтому главное – сохранить «пятерочников», увеличить их количество среди основных производственных рабочих. Ведь прибавочную стоимость нам приносит только основной производственный рабочий. Вспомогательные рабочие тоже важны, но если их много, то экономика получается неэффективной. То же относится и к административному персоналу. Потому и требуются аккуратные структурные изменения на предприятии. Структура должна более четко обеспечивать качественное и эффективное управление.
Другая важная задача – привлечение грамотной молодежи. Нужно сохранить систему обучения кадров, которая, кстати, не нами создана, а в том числе Евгением Павловичем Егоровым – директором-легендой. Сейчас делаются попытки эту систему разрушить. Вводят западную схему, не считаясь с тем, что она нам совершенно не подходит. Нам нужна существующая схема смешанного обучения. Мы сегодня имеем ПТУ, техникум, институт. Люди работают в цехах и получают в целом неплохое среднее и высшее образование, становятся подготовленными специалистами. Если система, которую внедряет министр образования Фурсенко, будет утверждена, то бакалавры будут готовиться в Северодвинске, а магистры – уже в Санкт-Петербурге. Но они не вернутся оттуда. Девяносто процентов уехавших в Питер там и останутся – красивый город, культурная столица. Там много судостроения, много предприятий, много институтов, конструкторских бюро. Это все естественно! Поэтому, ни в коем случае нельзя разрушать то, что создано Евгением Павловичем Егоровым. Ведь кадры прежде, сейчас и в будущем решали, решают и будут решать все.
На предприятии еще очень и очень много работы по повышению эффективности. Надо определиться со стратегией, что же для нас самое главное? Мы развиваем машиностроение, но мы все равно весь ряд машиностроения, который нам необходим, не освоим, поэтому, я считаю, это не очень продуктивное занятие. Зато нам нужно создать такие монтажные площадки, чтобы они были на уровне южнокорейских.
Тогда мы будем здесь собирать конструкции из модулей, которые придут, в том числе из Южной Кореи, Норвегии, Франции, из Выборга, со «Звездочки», из Питера. Здесь осуществим монтаж. Это очень рационально и удобно. Ведь у нас прямой выход в акваторию. Отсюда легче и дешевле транспортировать платформы и другие сооружения на точки для добычи нефти и газа. Вот в этом направлении мы должны укреплять наши знания и нашу технологическую оснащенность и увеличить нашу производительность. Это будет действительно эффективная работа!
А машиностроением не очень выгодно в Северодвинске заниматься. У нас же район крайнего Севера. Поэтому неубедительно звучат заявления, что мы можем делать детали, которые выпускаются в Ярославле. Лучше в Ярославле, потому что там южнее и дешевле. Все эти вопросы мы решаем. Северный центр судостроения и Объединенная судостроительная корпорация проявляют здесь активность. И я надеюсь, что результаты будут.
— В 30-е годы прошлого века верфь в Северодвинске создавалась для строительства крупнотоннажных надводных боевых кораблей. Но время распорядилось иначе. Во время Великой Отечественной войны Северному флоту потребовались большие морские охотники и подводные лодки. И завод №402 сосредоточился на их строительстве. В начале 50-х потребовались атомоходы. Готов ли Севмаш к новым поворотам потребностей в кораблях и судах?
— Да, готовы. Я в принципе согласен с законом Пола Самуэльсона, который гласит «Не клади все яйца в одну корзину, плохо все это кончится». Мировая практика подтверждает, что такие большие заводы как наш должны заниматься выпуском и военной, и гражданской продукции.
Существуют два указа президента, согласно которым мы должны не просто помогать, но и осуществлять освоение Арктики, добычу полезных ископаемых, в первую очередь углеводородов. Здесь мы находимся на переднем фронте. Мы можем строить суда любых классов. Необходимо, правда, расширить батопорт, но при масштабе поставленных задач это – мелочь. Мы, безусловно, расширим батопорт.
У нас уже есть хороший опыт в сфере производства продукции для нужд добывающих компаний. Мы сделали для Италии и для Англии две самоподъемные платформы при участии и по проектам норвежской компании MOSS Maritime AS. Заказчики довольны. Мы строим морскую ледостойкую стационарную платформу «Приразломная». У нее непростая судьба: неритмичное финансирование, пять изменений проекта, смена нескольких проектантов. Но нет сомнений, что мы закончим строительство этой платформы, и в следующем году она будет готова к переходу сначала в Мурманск на балластировку, а потом на месторождение.
Я думаю, что 30-40% объема нашего производства будет приходиться на объекты нефтегазового комплекса. Сегодня мы боремся за то, чтобы у нас, на нашей площадке, происходила сборка так называемого добычного судна для Штокмановского газового месторождения. Это судно очень большое. Длина – 330 м, 60 м – ширина, масса – более 100 тыс. т. Оно будет производить очистку и подготовку газа непосредственно на Штокмановском месторождении. Инжиниринг этого судна, к сожалению, будет не российский, потому что в России нет соответствующего опыта. Из-за недостаточной ширины батопорта корпус придется делать где-то в другом месте: в Китае, в Южной Корее или в Финляндии. Но окончательную сборку с участием зарубежных специалистов мы осуществить сможем.
Проблемы у нас возникли со строительством танкеров. В свое время были заключены контракты, которые для Севмаша совершенно убыточные и неприемлемые. В Стокгольме в арбитражном суде сейчас идет рассмотрение этого дела. Но мы должны выиграть его, потому что контракт расторгли не мы, а наш партнер. Мы доказываем, что та цена, которая была «забита» в контракт – нерыночная, она была явно занижена. У нас не хватило денег даже на закупку всего необходимого комплектующего оборудования для строительства этих танкеров. А ведь суда эти необычные. Это – химовозы, на которых одновременно можно перевозить более двадцати различных продуктов. Например, чернила, оливковое масло и азотную кислоту. Это – очень нужные суда и потребность в них большая, но сначала нам надо дело выиграть.
— По сообщениям СМИ, уже в конце этого года завод передаст ВМФ головную атомную подводную лодку стратегического назначения «Юрий Долгорукий» проекта 955 и заложит четвертую субмарину этого типа. Ускорится ли темп строительства этого атомохода по сравнению с головным?
— При строительстве АПЛ «Юрий Долгорукий» был принят ряд очень мудрых решений, инициатором которых выступил тогдашний директор завода Давид Гусейнович Пашаев. При строительстве корабля использовались секции, оставшиеся от подводных лодок, строительство которых было прекращено. Это дало определенные плюсы в экономике, но одновременно и определенные задержки. Сегодня строительство должно вестись по технологическим графикам. Это где-то в два раза быстрее, чем на «Юрии Долгоруком».
Эта лодка демонстрирует нормальные показатели при испытании. Испытания в целом идут успешно. И ракета, безусловно, тоже полетит. А куда ей деваться? Были опасения, что при выходе из воды новая ракета будет иметь неприятности. Но к нашему удовлетворению из воды она выходит нормально. Но некоторые технологические сбои, к сожалению, есть. Я думаю, что это тоже результат того кризиса 90-х годов, о котором я уже говорил, а также ситуации с кадрами, сложившейся в оборонной промышленности. Раньше у нас две трети выпускного класса школы шли в оборонку, и почти все отличники и медалисты.
Во всяком случае, так было, когда я заканчивал школу. Сегодня все на нефтегазовые проекты тянутся, в международный бизнес. В прошлом году мы обеспечили полный набор в наш институт, но было это непросто. Мы будем строить подводные лодки. В этом нет никаких сомнений. Четвертая субмарина должна быть заложена. Этот вопрос согласован с ВМФ России. И я надеюсь, что закладка состоится в намеченные сроки.
— Нельзя не затронуть тему переоборудования, а точнее перестройки тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» в полноценный авианосец Vikramaditya ВМС Индии. Как обстоят дела с этим заказом?
— Тяжело обстоят дела. Мы взялись модернизировать один из крупнейших в России кораблей – авианосец «Адмирал Горшков». Это сложная работа. Есть проблемы организационно-технического характера. Впервые в России Севмаш переоборудует, а фактически строит заново корабль такого класса. Мы частично сохранили корпус, отремонтировали его, а дальше все новое: новые кабели, новые механизмы, новая электроника, аэрофинишеры. Сказывается и отсутствие опыта, но мы выполним этот контракт, если Индия будет погашать те фактические затраты, которые у нас есть, выплачивать хотя бы по минимуму.
Мы согласны на такой вариант, потому что велика ответственность за сохранение стратегической дружбы между Россией и Индией. Мы этот минимум обозначили, но без денег работать не получается и никогда не получится. Сегодня на корабле работает 2640 человек. Каждое утро, если не в командировке, я провожу там проверки. И сомнений в том, что мы сделаем этот корабль, нет. Есть сомнения, как будет осуществляться финансирование. От этого будут зависеть сроки. Аванс в $102 млн., который был получен в конце лета, весь до цента ушел на этот корабль.
Но деньги, к сожалению, закончились. Учитывая, что платежи пока не идут, переговоры не закончены, а работа требует денег, необходимо получение целевого кредита под гарантии «Рособоронэкспорта» для продолжения строительства. С другой стороны, «намучившись» с «Горшковым» мы приобрели бесценный опыт. Смею утверждать, что сегодня мы готовы строить авианосцы и их ремонтировать.
— Севмаш не обижен вниманием высшего руководства страны. Завод посещали Дмитрий Медведев, Владимир Путин, многие члены правительства. Способствуют ли такие визиты переменам к лучшему на предприятии и в отрасли?
— Конечно! Мы благодарны руководству страны за то, что оно лично занимается нашими проблемами. После каждого посещения происходит заметное движение вперед. У нас в стране система сложилась такая: если Дмитрий Анатольевич или Владимир Владимирович скажут, то и дела быстрее решаются. Мы уже получили определенную поддержку государства. Для того чтобы нам перейти к конкурентоспособному производству добывающих платформ и нефтегазовым проектам, в принципе не так уж многое требуется.
Однако сегодня завод самостоятельно не готов к реализации двух важнейших пунктов модернизации производства. Речь идет о расширении батопорта с 42 до 80 метров для того, чтобы мы могли крупнотоннажные суда строить. Цена вопроса – более $100 млн. Да, не очень дешево, но с другой стороны это даст России новое качество в судостроении. Второе – это собственный плавучий кран грузоподъемностью 5 тыс. т для того, чтобы крупные модули ставить на добычное судно или на платформу. Так работает весь мир. Пока мы такой кран арендуем за рубежом, что весьма накладно. И в этих вопросах мы надеемся на поддержку государства.
— Николай Яковлевич, а что самое ценное есть на возглавляемом вами предприятии?
— Это самый легкий вопрос. Самое ценное – это наши люди, которые принесли славу Севмашу, которые сегодня на нем трудятся. Многие самоотверженно работали даже тогда, когда им зарплату не платили – выдавали ее хлебом, а детей водили кормить в заводскую столовую. И сегодня на заводе зарплата вовсе не огромная.
Расскажу о таком случае. Утром иду и вижу у «Долгорукого» человека, который занимается монтажом. Вечером снова его встречаю. Оказался он на заказе и ночью. «Как же так?» – спрашиваю его. А он: «Пока задачу не решим, не уйду». Это был заслуженный сдаточный механик Виктор Шило. Человек севмашевской школы!
У нас многие династии работают. Некоторые из них знаменитые. Например, сын директора завода Григория Просянкина работает на Севмаше много лет. Заместитель генерального директора по производству Михаил Будниченко – потомственный корабел, его отец успешно возглавлял один из цехов предприятия. Сергей Маричев сегодня – начальник самого крупного цеха 55. Его отец был начальником участка, который первым собирал реакторные установки, в том числе для АПЛ «Ленинский комсомол». Легендарная личность!
Теперь сын работает на ответственном посту, а сейчас и внуки подходят. И это правильно. Человек славен своими делами. Мы пытаемся все это учитывать. И перед юбилеем главное – не забыть тех ветеранов, которые свои жизни отдали предприятию, достигли таких успехов, которые были оценены пятью орденами – высшими наградами своего времени. И в нашей новой истории мы имеем две благодарности президента Российской Федерации.
Если будут специалисты высокого класса, то и заводу любые задачи по плечу. И мечта Артура Чилингарова о том, что мы построим батискаф, и он опустится на нем в Марианскую впадину, я думаю, тоже будет осуществлена нашими общими усилиями.
Источник: Национальная Оборона
Комментариев нет:
Отправить комментарий